Today And Tomorrow

Lojistik sektörüne kaynak oluşturacak profesyonel bir danışmanlık firması.

http://www.tatud.com/giris.html

Lojistik Sektöründe Türkiye Cazip

Ceva Lojistik Türkiye ve Balkanlar Genel Müdürü Arslan Uzun, Türkiye’de lojistikte 15-20 milyar dolarlık bir pazarın olduğunu söyledi.

Lojistik sektörüne ilişkin soruları yanıtlayan Uzun, Ceva’nın krizde büyümeye devam eden ender gruplardan biri olduğunu belirtti.

Krize rağmen personel sayılarını artırdıklarını, 40 olan ofis sayılarını Varan Kargo’yu da almalarıyla 250′ye çıkardıklarını, bunun yanında depolama alanında da yüzde 20 büyüdüklerini dile getiren Uzun, ”Toplamda 3 bin kişiye yakın bir ekip olduk. Bu yıl 200 milyon doların üzerinde bir ciro yaparız gibi görünüyor” dedi.

Ceva Grubu’nun toplam cirosunun 10 milyar dolar olduğunu, Türkiye’nin payının ise bu ciro içerisinde küçük kaldığını belirten Uzun, Ceva Türkiye’nin, grupla ciro açısından kıyaslandığında küçük gibi göründüğünü, ancak yapılan işin içeriğiyle, iş hacmiyle bakıldığında grubun içerisinde beşinci olduğunu söyledi.

Uzun, Varan Kargo’yu geçen yılın yaz aylarında aldıklarını hatırlatarak, ”O sıralar kriz daha baş göstermemişti ve kendimize güzel hedefler koymuştuk. Şu an baktığımızda bu hedeflere yine çok yakınız. Krizde hedeflerimizi yakaladık ama çok yorulduk. Normal çalışmamızın üç katı kadar çalıştık” diye konuştu.

Sektörün de krizde geri adım atmadığına dikkati çeken Uzun, depolama alanlarını yüzde 20 oranında büyüttüklerini, 500′e yakın yeni personel aldıklarını bildirdi.

Türkiye’de birçok uluslararası firmayla çalıştıklarını anlatan Uzun, ”En son da Goodyear Lastikleri’nin İzmit ve Adapazarı fabrikalarında üretilen ürünlerin Türkiye’deki dağıtımı için bir anlaşma imzaladık. Goodyear İspanya, İtalya ve Yunanistan’ın ardından Türkiye’de de Ceva Lojistik ile çalışma kararı aldı. Bu kararda Ceva’nın Türkiye’de oluşturduğu güçlü dağıtım ağının etkili olduğunu düşünüyorum. Daha önce Michelin ve Continental ile çalışıyorduk. Şimdi Goodyear’la da çalışıyor olmaktan mutluyuz” diye konuştu.

Türkiye’de lojistik sektörünün her geçen gün geliştiğine dikkati çeken Uzun, Türkiye’deki şirketlerin önünde bulunan bazı engellerin kalkması halinde gelişimin daha hızlı olabileceğini söyledi.

Türk lojistik şirketlerinin, Avrupa Birliği (AB) üyesi ülkelerdeki şirketlere göre ülkelere giriş-çıkışlarda daha fazla para ödemek zorunda kaldığını anlatan Uzun, şöyle konuştu:

”Gümrük Birliği biraz katkı sağlıyor, ama bir Avrupalı şirketin maliyetleri bizden daha düşük. Deniz taşımacılığına da bakarsak, dünyadaki ticari taşımacılığın büyük bir kısmı deniz taşımacılığıyla oluyor, ama Türkiye bu konuda biraz şanssız. Türkiye’ye veya Türkiye’den olan deniz yolu hatları diğer ülkelere göre daha sınırlı. Bu biraz arz-talep dengesinden kaynaklanıyor, ama Türkiye, Dubai gibi bir hub olamadı. Türkiye’den bazı ülkelere olacak navlun, büyük dünya devi armatörlerini hacim olarak çok doyurmuyor. Bu nedenle çoğu ülkeye direkt hat oluşamıyor.”

-”4-5 YILDA 50 YILLIK ÜLKELERLE REKABET ETMEK KOLAY OLMUYOR”-

Arslan Uzun, tedarik zincirinin ikiye ayrıldığını, bunlardan birinin lojistik, birisinin de nakliye olduğunu belirterek, nakliyede Türkiye’nin çok iyi konumda olduğunu, lojistikte ise daha ”alınacak yolun” bulunduğunu ifade etti.

ABD veya Çin’in dünya ile yaptığı ticaretin hacmiyle Türkiye’nin ticaret hacmi kıyaslandığında Türkiye’nin hacminin küçük kaldığını dile getiren Uzun, şunları kaydetti:

”Bu da deniz yolunun eksikliğindendir. Deniz taşımacılığının eksikliği, Türkiye’yi lojistikte hak ettiği yerin çok gerisine düşürüyor. Son 4-5 yılda limanlar özelleştirildi, yeni hatlar açılıyor ama 4-5 yılda 50 yıllık ülkelerle rekabet etmek çok kolay olmuyor. Biraz zamana ihtiyacımız var. Limanların özelleştirilmesi, Türkiye’deki altyapının kalitesinin artmasını sağladı. Bunun için memnunuz.

Havayolu taşımacılığında da çok iyi olduğumuz söylenemez ama karayolu taşımacılığında Türkiye olarak çok iddialıyız. Demiryolunda ise hala istediğimiz yerde değiliz. Ancak hükümetin son dönemde demiryolu için yaptığı projeler son derece ümit verici. Özellikle ‘Hicaz Demiryolu’ faaliyete başlarsa çok faydalı olacak. Demiryolunun gelişmesi lojistik sektörünün önünü açar. Navlunda çok önemli ucuzluk getirir, maliyetlerimizi karayoluna göre yüzde 30 azaltır. Ayrıca açılan her yeni yol ihracatımızı da artırır.”

-”İKİ KAMYON ALAN ‘BEN LOJİSTİKÇİYİM’ DİYOR”-

Arslan Uzun, Ceva Lojistik’in, tüm ithalat, ihracat ve dağıtım işini tek başına yapabilen bir firma olduğuna dikkati çekerek, Türkiye’de lojistik anlayışının halen oturmadığını ve birçok firmanın halen kendi işlerini kendilerinin yaptığını söyledi.

Bu nedenle Türkiye’de halen ”madenin ana bölümüne” ulaşılamadığını vurgulayan Uzun, ”Geçen yılı saymazsak eğer Türkiye’de lojistiğin büyümesi Avrupa’dan daha iyi gidiyor. Türkiye’de lojistikte 15-20 milyar dolarlık bir pazar var, ancak sektör bu iş hacminin daha yüzde 40′ını değerlendiriyor. O yüzden halen gidecek yolumuz var. Zaten sektörü cazip kılan şey de, bu… Sektörün halen çok fazla büyüme potansiyeli var” ifadelerini kullandı.

Kaynak: Lojiport

Hava Taşımacılığında Süreç Yönetimi

“Tedarik Zinciri Yönetimi” tanımında hammaddeden tüketime kadar olan sürecin şirketlerin uzun dönem performansını arttırmak amacıyla yönetilmesi hedeflenmektedir. Başlangıcı ve bitişi olan her hareket, bir süreç olarak tanımlanır. Hava taşımacılığının yolcu taşıma kısmı da bir ulaştırma sürecidir. Şimdilik hava alanından hava alanına yapıldığını gördüğümüz yolcu taşımasının kapsamı, artık şehirle hava alanları arasında çalışan otobüslerle, servis araçları ile genişlemiş; hatta bazı banka kartlarının bizleri evimizin kapısından alan gideceğimiz yere bırakan hizmetleri ile kapıdan kapıya verilir hale gelmiştir.

Her süreç yönetiminde olduğu gibi sürecin her operasyonu, yani zincirin halkaları kendilerinden önce gelen adımlardan etkilenir ve kendisinden sonraki operasyonları etkiler. Bu nedenle sürecin her bir adımının iyileştirilmesi değil tümünün birlikte iyileştirilmesi gerekir. Zira zincirin tümünün kalitesi müşteri memnuniyetinin temelini oluşturmaktadır. Müşteriniz ki hava yolcu taşımacılığında yolcunuz, başarı ile yürüttüğünüz operasyonlardan dolayı sizi kutlamaz; ancak tek bir hata için sürecin tümünden şikayet eden mutsuz bir yolcu müşteri haline gelir.

Sabiha Gökçen Hava limanında, eski terminalde yaşadığımız çıkış felaketinden söz etmiyorum. İki kapıdan 4 uçağın yolcularının çıkışı, 1 saat rötar yapacağı belli bir uçağın yolcularının 2 saat önce bekleme salonuna alınması, bilet alırken, güvenlik kontrolünden geçerken, çıkış kapısında ve de uçağın kapısında toplam 4 kere kimlik gören, her bakışta sohbet eden, arkadaki bütün yolcuları bekleten kontrollerden de söz etmiyorum. Yeni terminal diye otel benzeri bir tesis yapıp, hala her 15 dakikada bir çıkış kapılarının değiştiğini anons eden akıllı bilgisayar sisteminden de söz etmiyorum. Söz etmek istediğim bir Adana dönüşü karşılaştıklarım. Her hava alanında farklı güvenlik kontrolünden geçmenin şaşkınlığını yaşıyorum. Kiminde bilgisayarımı çıkartıyor, kiminde kemer ve saate kadar soyunuyorum. Kiminde ceketim de çıkartılıyor yine de pantolonumun belindeki metal klipsi öttürerek geçebiliyorum. Kiminde de sadece çantalarımı vermem yeterli oluyor.

Cuma gecesi dönüşümdeyim tekrar tüm hava taşıma şirketlerinde bir saate yakın rötar var ancak rötarlardan haberi olmayan bir ses, 2 saat sonra kalkacak olan 4 uçağın yolcularını aynı bekleme salonuna çağırmakta üstelik boşta kalan oturacak koltuk olmadığını bile bile.

Rötarlı kalkış için belirtilen saati 15 dakika geçmişiz hala çıkış için bekliyoruz. Bir anons söz konusu değil. Hava alanının 2 çıkış kapısı varken nedendir bilinmez, aynı kapıdan, aynı havaalanına giden iki farklı şirketin yolcuları alınmakta. Uçaklar yan yana, yolcular dikkat ederse doğru uçağı seçebilmekte. İçerde “sen benim yerimde oturdun” tartışmaları çıkıyor ve hatalı yolcu uçağına geri dönüyor.

Sabiha Gökçen hava alanına sis nedeniyle inemeyen uçaklar Atatürk hava limanına yönlendiriliyor.  Atatürk havalimanındaki yetkililerin bundan haber olmasa gerek zira uçağımız sabaha karşı 02.00 de, körüklerin çoğu boşken, alanın en kuytu noktasına park ediyor ve yarım saat uçağımızın fark edilmesini, iki otobüsün gelerek bizleri almasını bekliyoruz.

Ayrılmaz parçamızın, canımızın yongası bagajlarımızı da bir yarım saat daha bekliyoruz. Otobüsü yollayan yetkili, bizlerin bagajları da olabileceğini düşünmemiş. Üstelik bagajlarımızı üzerinde Adana yazılı bagaj bandından beklerken, gelen bagajların Kayseri uçağına ait olduğunu fark ediyor ve biz de Kayseri bandına gidip Adana’dan gelecek bagajlarımız bekliyoruz.

Sis nedeniyle Atatürk havalimanına inen uçağın yolcuları artık terk edilmiş. Sorumluluğu bizleri Sabiha Gökçene teslim etmek olan, müşterilerini memnun etmesi gereken yöneticiler bir yarım saat daha beklerseniz sabah karşı saat 03.00 de bir otobüs ayarlanacağını sessiz sessiz duyurmakta. Anons çalışmıyor sanıyoruz.

Hava yolcu taşımasında yazılı kriz senaryoları sadece uçak düştüğü zaman çalışır artık müşterilerin memnun edilmeye ihtiyaçları kalmamıştır. Önemli olan gecikmelerde, olumsuz hava koşullarında sürecin yönetilmesidir. Bunun içinde bilgi paylaşımı, proaktif karar mekanizması, acil durum senaryoları, yeterli yedek eleman ve teçhizat gerekir. Hayat bir yönetmelikte yazılacak kadar basit değildir. Yaşayarak da öğrenmek gerekir. Kaynak: Atilla Yıldıztekin /Perşembe Rotası

Denizcilikte Yaşanan Küçülme

Geçen haftalarda konteyner taşımacılığının dünya ekonomisi üzerindeki etkileriyle ilgili  kapsamlı bir araştırma sonuçlandı. İngiliz yayım kuruluşu BBC için hazırlanan ve “The Box” olarak adlandırılan projede standart bir konteynerın dünya üzerindeki izinin sürülmesi ile uluslararası ticaret ve küreselleşmenin hikayesini anlatılmaktadır.

Geçtiğimiz yıl içinde deniz taşımacılığı, küresel ticaretin düşmesiyle birlikte küçülmüştür. Taşıma hacimlerinde %15- %20’lik, hat gelirlerinde ise nereden bakılırsa bakılsın % 25 – % 50 bir gerileme söz konusudur.

Pazardaki fazla kapasite ile baş etmek amacıyla gemi hat işletmecileri:

*  Gemileri servis dışı bırakmış, (özellikle yaşlı olanları)

*  Daha fazla bağlama limanı eklenmiş,

*  Gemilerin seyir hızları düşürülmüştür.

Bu küresel gemi filosundan önemli ölçüde bir kapasitenin küçülmesini ve bunun sonucu olarak, arz ve talebi dengeye kavuşturarak taşıma tarifelerinin yükselmesini sağlamıştır.

Ancak bu diğer taraftan esnekliğin, bulunabilirliğin ve müşteri hizmetlerinde bir düşüş anlamına da gelmektedir.

Sektörün istikrarlı olmayan doğası nedeniyle oluşan ciddi anlamdaki iniş/çıkışlarla daha olumsuz bir şekle bürünmüştür: taşıma tarifelerinin düşük olduğu dönemde yapılmış olan kontratlara itibar edilmemiştir.

Şuanda perakendeciler noel stoklarını çoktan sipariş etmiş ve ürünleri kendilerine ulaşmamış olsa bile en azından yolda olacaktı. Ancak perakendeciler geçen Noel’de aşırı stok yaptıkları ve bu yıl ki taleplerinin gerçekte ne düzeylerde olabileceğini tahmin edemedikleri için sipariş miktarlarını en düşük düzeyde tutmuşlardır.

Noel’e doğru güçlü bir talebin oluşması halinde stokların yetersizliği, siparişleri zamanında ulaşamaması gibi bir risk söz konusudur. Şu zamanlar perakendeciler için önemli bir zamandır. Yeni yıla doğru da baskının artması söz konusudur.

Dolayısıyla, perakendeciler açısından tedarik zincirinde ciddi risk olasılığı olup, tüketici kitlelerinin boş raflarla karşılaşması hiç de sürpriz olmayacaktır.

Bu durumda bazı göndericiler daha pahalı ancak hızlı olan hava kargoya yönelebilir. Ancak bu sektör de kapasitesini kemiğine kadar azaltmış durumdadır. Buna bir örnek olarak da Apple iMac satışlarının büyük miktarlara ulaşmasının etkileri gösterilebilir. Bu tek bir ürün arta kalan hava kargo kapasitesini tamamen emip tüketmiş ve hava kargo taşıma tarifelerinin % 50’lere varan oranda yükselmesine neden olmuştur. Kaynak: Transport Intelligence

CMA CGM Türkiye’den Liman Almak İstiyor

Türkiye ve dünya konteyner taşımacılığında önemli bir yere sahip olan CMA CGM, Türkiye pazarında daha fazla söz sahibi olabilmek için, burada bir liman satın almayı hedefliyor.

CMA CGM’nin Türkiye pazarında oldukça büyük bir söz sahipliği olduğunu söyleyen. CMA CGM Deniz Acenteliği Genel Müdürü Kostanten Şonef, Türkiye’nin kendileri için büyük ve ileriye dönük bir pazar olduğunu  dile getirdi.

Şonef, firmanın dünya ve Türkiye’deki gelişim sürecini şu sözlerle değerlendirdi:

“CMA CGM dünya üçüncüsü bir şirket olarak, bünyesinde 370 gemi barındırıyor. Yalnızca Fransa’da 4.400 kişilik personelimiz var. Dünya çapındaki 650 ofisimiz ile dünyanın her yerine taşımacılık yapıyoruz. Türkiye açısından baktığımız da ise, Çin’den Türkiye ye gelen ilk konteyner gemisi bizim gemimizdi. O zamanlar bu hatta tektik. Şark Express 1989′dan beri  acenteliğimizi yapıyordu. CMA CGM, 2005 yılında İstanbul’da  Şark Express ortaklığında bir ofis kurdu. Firmamızın Türkiye pazarında saygın bir yeri vardır.”

“Türkiye yardımcı olabileceğimiz bir pazar”

Herkes gibi kendilerinin de krizden belli bir ölçüde etkilendiklerini belirten Şonef, kriz süresince masrafları kısmak amacıyla, hatlarda gemileri eksilterek, servislere daha büyük gemiler koyarak ve konsorsiyum dahilinde farklı şirketlerle ortak hatları kullanarak bu süreci atlattıklarını ifade etti. 2009 Nisan ayından beri kendileri açısından bir düzelme gördüklerini belirten Şonef, “İthalat ve ihracat iyi bir yolda ilerliyor. Türkiye bizim için büyük ve yardımcı olabileceğimiz bir pazardır. Piyasanın kötü olmasına rağmen, biz piyasada tutulan bir şirketiz. İleriye dönükte daha çok şey yapmak istiyoruz. Ama bunun için biraz zaman gerekiyor” dedi.

“Özel limanlardan önce sıkıntı yaşıyorduk”

Özel limanlar devreye girmeden önce Türk limanlarında büyük sıkıntılar yaşadıklarını dile getiren, Şonef, “Bundan 4,5 sene öncesine kadar yalnızca Haydarpaşa vardı. Bu nedenle günlerce Haydarpaşa’da beklememiz gerekebiliyordu. Şimdi durum değişti. Özel limanların devreye girmesiyle bu sıkıntılar da ortadan kalktı. Artık Türkiye’de çok sayıda liman var. Bunda özel sektörün payı çok büyük” şeklinde konuştu.

“Konteynerler yokken ihracatta yoktu”

Özellikle konteyner taşımacılığında ileriyi iyi gördüğünü söyleyen Şonef, konteyner taşımacılığının önemini şu sözlerle vurguladı:

“Hatırlıyorum önceden konteyner işi yoktu, dolayısıyla ihracat da yoktu. Çünkü büyük partiler ihraç etme gereği duyuluyordu. Mesela Pakistan’a ve Hindistan’a pirinç ya da bakliyat göndereceksiniz, 5 bin ton 10 bin ton yük toplanmasını beklemeniz gerekiyordu. 1000 ton siz veriyordunuz, 5 bin ton başkası. Ancak 10 bin ton olacak ki, deniz nakliyatından vapur rica edebilecektiniz. Şimdi durum farklı. Sadece 300 tonluk bir yükünüz bile varsa konteynerler aracılığı ile yükünüzü kolaylıkla gönderebiliyorsunuz. Bu nedenle de satış ve ihracat çok daha kolaylaştı. Konteyner endüstrisi ticareti de pozitif olarak etkilendi.Ticari açıdan değerlendirdiğimiz zaman, kriz sürecinde de konteyner taşımacılığının büyük faydalarını gördük. Önceden göndereceğiniz yükün 50.000 ton olması gerekiyordu. Ancak kriz döneminde kimsenin 50.000 ton yük alacak gücü olmadığından, yine konteynerler burada devreye girerek büyük kolaylık sağladı.”

“Türkiye’de bir liman alma projemiz krize takıldı”

CMA CGM’nin daima proje üreten bir şirket olduğunu dile getiren Şonef, “Son olarak şirketimizin, Türkiye’de bir liman satın almak ya da bir limanla ortaklık kurmak gibi bir projesi vardı. Ancak krizin araya girmesiyle bu proje henüz sonuçlanmadı. Hatta krizden önce hem İstanbul’da hem de İzmir’de bazı firmalarla görüşmeler yapıldığını biliyorum. Ama sanıyorum, bu konu ancak krizden sonra tekrar gündeme gelecek. CMA CGM’nin projedeki amacı, alınacak olan limanın daha aktif olmasını sağlamak ve şirket olarak dış pazarda da büyük bir söz sahipliği olduğu için, diğer gemilerin de buraya yönelmesini sağlamak” dedi. Kaynak: Perşembe Rotası

Lojistikte Eğitimin Önemi

Yenilik ve gelişimin süreklilik arz ettiği bir devri yaşayan modern dünyada, eğitimin ne derece önemli olduğu herkes tarafından bilinen bir gerçektir

Yenilik ve gelişimin süreklilik arz ettiği bir devri yaşayan modern dünyada, eğitimin ne derece önemli olduğu herkes tarafından bilinen bir gerçektir. Eğitimin ve bilginin öneminin göz ardı edildiği ya da sadece marjinal olarak görüldüğü bir insan hayatına ve beşeri faaliyetlere rastlamak pek mümkün değildir. Ancak, eğitimin öncü rol oynadığı bazı alanları ayırt edebiliriz. Lojistik de bu alanlardan biridir. Neden? Bu sorunun en basit cevabı: Çünkü eğitimli insanlar olmadan, bilgi donanımına sahip bireyler olmadan, insanlara bilgi aşılamadan, lojistikle ilgili alanlarda teknik gelişim ve ilerleme çok daha yavaş olacaktır. Fakat bu tespit, analizlerimizde bizi tatmin edecek bir nitelik taşımamaktadır. Tartışmamamızı derinleştirmek için, meseleye odaklanmamız gerekir. Günümüzde mevcut eğitim ve öğretim arzı, bugünkü ya da gelecekteki lojistik uygulamacılarının beklentilerini karşılamakta mıdır? Bir başka deyişle, lojistikçilerin eğitim seviyelerindeki artış, genel olarak lojistik operasyonlarında ve lojistik sektöründe daha yüksek verimliliğe yol açacak mıdır? Ne gibi değişimlerin yapılması gerekmektedir? Amerika Birleşik Devletlerinde, İngiltere’de ve İrlanda’da son dönemlerde yürütülen araştırmalar, lojistik eğitimine odaklanma ihtiyacının daha da önemli hale geldiğini ortaya koymuştur. Özellikle arz zinciri yönetimi ve geleceği öngörüleme, üretim ve operasyon gibi mevzular en önemli konular arasında yer almaktadır. Bunun yanı sıra, sadece arzu edilebilir dersler değil, aynı zamanda ders verme kalitesi ve derslerin gerçek endüstri ile ilişkilendirilmesi ve teorilerin uygulamaları da vurgulanmıştır. Yapılan bu araştırmalardan çıkarılan sonuçlar: En mühim ve en gerekli dersler; operasyonel yönetim, malzeme yönetimi, uluslararası lojistik, lojistikte bilgi teknolojisi sistemleri, yönetim değişimi, taşımacılık, lojistik ve taşımacılık modelleme gibi dersler olacaktır. Bununla birlikte, gerçek endüstri uygulamalarının sunulacağı ve işletme sistemleri yaklaşımıyla ilişkilendirilebilecek dersler en iyi dersler olarak görülmektedir. İrlanda’da 2001 yılında yürütülen çalışmalarda da benzer sonuçlar ortaya konmuştur. Bu çalışmalarda, İrlanda’daki Eğitim ve Lojistik Yöneticilerinin Rolü gibi konular üzerinde durulmuştur ve şu meseleler ele alınmıştır: Lojistik yöneticilerinin son dönemlerde ihtiyaç duydukları beceriler; katılımcı firmalarda lojistiğe yönelik geliştirilen tavır; lojistik yöneticilerinin sahip oldukları özellikler ve aldıkları eğitimin mahiyeti; alınan eğitimin etkinliği; gelecekteki eğitim ihtiyaçları; bu eğitimlerin nasıl sunulabileceği; lojistik yöneticilerinin gelecekteki muhtemel fonksiyonları ve karşılaşabilecekleri zorluklar. Araştırmada yapılan analizlere göre; bugün mevcut olan eğitim ve öğretim arzı lojistik sektörü katılımcılarının ne şimdiki ne de gelecekteki ihtiyaç ve beklentilerini karşılayamamaktadır. Bir başka ifadeyle; eğitim programlarının yanı sıra, söz konusu katılımcıların ihtiyaçlarını karşılamayı hedeflemesi gereken yeni eğitim standartlarının ve kalıplarının geliştirilmesi yönünde bir ihtiyaç vardır. Yapılan araştırmalarda en anlamlı ve önemli olarak görülen alanlar: lojistik ve arz zinciri yönetimi, bilgi teknolojileri ve bilişim, stok yönetimi, dağıtım ve taşımacılık yönetimi ve müzakereler. Bu çalışmaların ışığı altında, eğitime daha fazla yer verilmesinin nedenlerinin başında, kişisel gelişim ve faydalı mesleki becerilerin edinilmesi gelmektedir. Amerika Birleşik Devletlerinde ise, lojistik sektöründe eğitimin önemine daha çok dikkat çekilmiştir. AMR Araştırma Firması bünyesinde çalışan analist Kevin O’Marah profesyonel master derecelerindeki artışın belirleyici faktörlerini tartışarak, imkan tanındığı sürece sektör gelişimini hızlandırabilecek, sayıları gittikçe artan iyi yayınladığı bir makalede; müşteri ihtiyaçlarını arz zinciri yönetimine dönüştürerek uzmanlaşan arz zinciri profesyonellerinin ihtiyaçlarına yer vermiştir. ‘Tasarımcılara, pazarlamacılara, koordinatörlere ve problem çözümleyicilere’ duyulan ve gittikçe büyümekte olan talep açık bir şekilde ifade edilmiştir. Bu yaklaşım; taşımacılık, depolama, stoklama ya da bir başka önem arz eden konuya nadiren odaklanma ihtiyacı duyan geleneksel lojistik yöneticisi profilinden oldukça uzaktır. Hatta Birleşik Devletlerde yaygın medya bu yükselen ihtiyaca dikkat çekmektedir. Tüm gelişmeler, modern dünyada lojistik sektöründeki eğitimin önemini tamamıyla tasvir etmekte ve açıklamaktadır. Şüphesiz ki; son dönemlerdeki firma trendleri, geleceğin lojistikçilerini daha iyi eğitecek ve onları hazırlayacak daha özellikli ve analitik bir akademik programa duyulan gereksinimi artırmıştır. Arz zinciri yöneticilerinin rolü daha zahmetli hale geldikçe, lojistik eğitimine duyulan ihtiyaç da bir o kadar önemli hale gelmektedir. Lojistikçiler, profesyonel eğitimin lojistik sektörü için önemli olduğunun daha çok farkına varmış durumdadırlar. İşverenler, lojistik gibi dinamik alanlarda öğrenmenin devamlı bir süreç olduğunu düşünmektedirler. Bununla birlikte günümüz iş dünyasında, belirsizlikten kaçınma ya da en azından belirsizliği azaltma yolundaki girişimler, lojistik operasyonları için pozitif bir ortam yaratmaktadır. Geniş uzmanlık bilgisine sahip olma, iyi eğitimli disiplinler arası beceriler lojistik katılımcıları için bu arzu edilebilir ortamı geliştirebilecek anahtar faktörlerdir. Bu ortam ancak, insanlar işe uygun bir şekilde doğru olarak eğitildikleri takdirde meydana gelecektir. Lojistik eğitimi alanında dönüşüm ihtiyacı bugün çok mühim bir mesele halini almıştır. Üstün nitelikli lojistik operasyonlarına ve süper profesyonel lojistikçilere duyulan ve gittikçe artan talep hiçbir zaman “daha yüksek” seviyede olmamıştır ve bu talep her geçen dakika daha da artmaktadır. Küreselleşme çağında, küresel operasyonlar sınır ötesi bir boyut kazanmıştır. Bu sınır ötesi operasyonlar, lojistik yönetiminde talep büyümelerine yol açmaktadır. Bir taraftan müşteri taleplerinin artan karmaşıklığı ve çeşitliliği ve diğer taraftan uluslararası piyasa aktörleri arasındaki büyüyen rekabet, kreasyon ve operasyon süreçlerinde uzmanlığa yönelik giderek artan ihtiyaçlara delalet etmektedir. Kaynak: Ambar

GDO Iceren Urunlerin Ithalati Yasaklandi

Tarım ve Köyişleri Bakanlığı, kamuoyunda çok tartışılan GDO’lu ürünlerle ilgili yönetmelikte geri adım attı. Artık gıda veya yem, GDO’lardan biri ya da birkaçını içerirse orana bakılmadan GDO’lu olarak kabul edilecek.

Tarım ve Köyişleri Bakanlığı, 26 Ekim’de çıkardığı genetiği değiştirilmiş organizmalarla (GDO) ilgili yönetmeliğini birçok çevreden gelen tepkiler üzerine değiştirdi. Kamuoyunda tepki toplayan “GDO’suz ürünün etiketinde bu ifade yer alamaz” düzenlemesi, yürürlükten kaldırıldı. Buna göre, artık ürün GDO’suzsa bu, etiketinde yer alabilecek. Bunun dışında, ilk yönetmelikteki “Gıda veya yem, toplamda en az yüzde 0,9 oranında GDO içeriyor ise GDO’lu olarak kabul edilir” ifadesi de kaldırıldı. Böylece, gıda veya yemlerde GDO varsa; oranına bakılmaksızın ürün GDO’lu kabul edilecek. Yeni düzenlemeyle izin verilmeyen GDO içeren ürünlerin ithalatı, işlenmesi ve satışına da yasak getirildi. Daha önceki yönetmelikte “gıda veya yemin yüzde 0.5′ten daha az izin verilmeyen GDO içermesi durumunda ithalatına ve satışına” izin veriliyordu. 

GDO ile ilgili olarak Tarım ve Köyişleri Bakanlığı tarafından hazırlanan yönetmelik, ithalatçı firmalardan gelen tepkiler nedeniyle 1 ay dolmadan değiştirildi. Yapılan değişiklikle yönetmeliğin çıkmasından önce kontrol belgesi almış ithalatçıların yeni yönetmeliğe uyumu 1 Mart 2010′a kadar ertelendi. Böylece GDO’lu ürünlerin ithalatında gerçek denetim 1 Mart’a ertelenmiş oldu. Bir süredir özellikle yem firmaları, yönetmeliğin ertelenmesi için talepte bulunuyordu. 

Transit geçiş kolaylaştırıldı

Yönetmelik değişikliğiyle GDO’ların transit geçişine de izin verildi. Daha önceki düzenlemede transit geçişler yasaklanmıştı. Yeni düzenlemeye göreyse transit geçişlere ilişkin düzeni Tarım ve Köyişleri Bakanlığı belirleyecek. Ayrıca ithalat sırasında istenen belgeler de azaltıldı. Yeni yönetmeliğe göre, ithalatçı firmanın GDO ve ürünlerinin üretildiği veya yüklenildiği ülke yetkilileri tarafından düzenlenmiş ürünün miktarı, aktarılan geni belirten belge ve uluslararası akredite bir laboratuvardan analiz raporu alması yeterli olacak.

Tarım ve Köyişleri Bakanlığı’nın GDO’lu ürünleri belirlemek için oluşturduğu uzmanlar listesinde bakanlık kurumlarından da temsilciler olması eleştiriliyordu. Bu düzenlemeden de vazgeçildi. Yeni düzenlemeye göre sadece TÜBİTAK, araştırma kurumları ve üniversitelerden belirlenecek bir uzmanlar listesi olacak. Her bir başvuru için uzmanlar listesinde bulunanlar arasından bakanlıkça oluşturulacak yeni bir komite kurulacak.

İthalatçıya süre verildi

Yönetmeliğin en kritik düzenlemesini ise denetimle ilgili geçiş süreci oluşturdu. Tarım ve Köyişleri Bakanlığı Koruma ve Kontrol Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Arslan, bakanlığın 26 Ekim’de çıkardığı GDO’lu ürünlerle ilgili yönetmelikte cuma günü yapılan değişiklik ve yönetmeliğin uygulanması esaslarıyla ilgili açıklamada bulundu. Arslan, “26 Ekim’den önce kontrol belgesi verilen ürünler, Avrupa Birliği’nin (AB) öngördüğü belgeler sunulmak şartıyla, yönetmelik çerçevesinde etiket ve diğer kurallara uyulmak kaydıyla ithal edilebilecek” dedi.

Türkiye’ye kesinlikle GDO’lu tohum ithal edilmediğini ve ithalatına da gerek olmadığını vurgulayan Arslan, “Bundan sonra Türkiye’de tescil edilen komitenin uygun bulduğu ürünler kamuoyunun bilgisine sunulduktan sonra bakanlık izni ile ithal edilebilecek. Ancak bu konuda karar siyasi iradenindir” dedi.

Yönetmelikte yapılan değişiklikle hukuki sorun yaşanmaması açısından, yönetmeliğin yayımlandığı tarih olan 26 Ekim’den önce kontrol belgesi alınan ürünlere AB kriterlerini sağlamaları, AB mevzuatında belirtilen belgeleri sunmaları, yönetmelikteki etiketleme, kontrol ve denetimle ilgili hükümlere uymaları şartıyla 1 Mart 2010′a kadar ithalat imkânı getirildiğini söyledi. Arslan, “Ürün GDO’lu ise AB mevzuatında yer alan belgeyi sunmazsa, ithalatına izin verilmeyecek” dedi.

Bu ürünlerin ithalatında istenen bazı belgelerle ilgili kolaylık sağlanması konusunda da Arslan, “Her ülkede GDO’larla ilgili yetkili otorite bulunmadığını, bu nedenle ithalatçı firmaların belge sağlamak konusunda sorun yaşadığını” belirtti. Arslan, bu sorunun aşılması için, uluslararası akredite bir laboratuvardan sağlanacak belgeyle ithalat imkânı getirildiğini, mükerrer belge istenmesi uygulamasının da önüne geçildiğini anlattı. Arslan, böylece ithalatın durması nedeniyle ürün fiyatlarında yaşanan aşırı fiyat artışlarının önleneceğini de kaydetti.

LOBİYE TESLİM OLUNDU, HALK SAĞLIĞIYLA OYNANDI

Ziraat Mühendisleri Odası Başkanı Gökhan Günaydın, değişikliği değerlendirirken, “Ortaya konulan lobi faaliyetlerine teslim olunmuş ve halk sağlığına karşı doğrudan veya dolaylı; derhal veya gecikmeli risk oluşturan GDO’lu ürünlerin ülkeye kontrolsüz girişine izin verilmiştir” iddiasında bulundu. Günaydın, yönetmeliğin henüz bir ay geçmeden değiştirilmek zorunda kalındığını hatırlatarak, “Yönetmeliğin bazı maddeleri ya da madde hükümleri yürürlükten kaldırılmış, bazı maddelerin hükümleri değiştirilmiş, bir de geçici madde eklenmiştir. Asıl amaç bu geçici madde hükmünde gizlidir. Bu madde 1 Mart 2010 tarihine kadar her türlü GDO’lu ürünün 1998 yılından bu yana olduğu gibi hiçbir kontrole tabi olmadan ülkeye serbestçe girmesinin yolunu açmaktadır” dedi. AA

TÜRKİYE’DE HİÇBİR MEYVE VE SEBZEDE GDO YOK

Erzurum Atatürk Üniversitesi Ziraat Fakültesi Gıda Mühendisliği Bölüm Başkanı Prof. Dr. Mükerrem Kaya, Türkiye’de hiçbir meyve ve sebzenin genetiği ile oynanmadığını öne sürdü. Prof. Dr. Kaya, “Margarin ve cips üretiminde GDO’lu enzimler kullanılıyor. Hayvanlara verimi artırmak için GDO’lu ürün veriliyor. Ancak biz her ikisinin de tüketilmesini tavsiye etmiyoruz” dedi. Soya, kanola, pamuk tohumu ve mısırda GDO’lu enzimlerin kullanımının yaygın olduğuna dikkati çeken Kaya, ABD ve İngiltere’de peynir üretimi sırasında mikroorganizmaları değiştirilmiş maya kullanıldığını belirtti. İran’da üç yıl önce 20 bin hektar alanda genetiği değiştirilmiş pirinç üretimi yapıldığını anımsatan Prof. Dr. Kaya, Çin’de domatesin çabuk yumuşamaması için bir çalışma yapıldığını ileri sürdü. DHA

GDO YÖNETMELİĞİNDE NELER DEĞİŞTİ

ESKİ DÜZENLEME

* Gıda veya yem, GDO’lardan biri ya da birkaçını toplamda en az yüzde 0,9 oranında içeriyor ise GDO’lu olarak kabul edilir.

* Gıda veya yemin yüzde 0,5′ten fazla izin verilmeyen GDO içermesi halinde; ithalatına, işlenmesine, nakline, dağıtımına ve satışına izin verilmez.

* GDO’suz ürünlerin etiketinde, bu ürünlerin GDO içermediğine ilişkin ifadelerin yazılması yasaktır.

YAPILAN DEĞİŞİKLİK

* Gıda veya yem, GDO’lardan biri ya da birkaçını içerirse orana bakılmadan GDO’lu olarak kabul edilecek.

* Gıda veya yem “izin verilmeyen GDO içermesi halinde” ithalatına, işlenmesine, nakline, dağıtımına ve satışına izin verilmeyecek.

* GDO’suz ürünlerin etiketinde istenirse ve ürünün GDO’suz olduğu ispatlanırsa GDO’suz olduğu yazılabilecek.

YENİ MADDELER

* 26 Ekim 2009′dan önce kontrol belgesi alınmış ürünlerin ithalatında, izin, başvuru ve ithalat konusundaki hükümlerin uygulama tarihi 1 Mart 2010′a uzatıldı.

* İthalatçı firmadan GDO ve ürünün üretildiği veya yüklendiği ülkece düzenlenmiş belge veya uluslararası akredite bir laboratuvardan analiz raporu istenecek.

* İzin verilen GDO’lu gıdaların, Türk Gıda Kodeksi Yönetmeliği’nde yer alan gerekliliklere ilave olarak belirtilen hususlar çerçevesinde etiketlenmesi zorunlu tutulacak.

 * Yem veya yemlik madde olarak kullanımına izin verilen GDO’lu yemler de yem mevzuatında yer alanın dışında yönetmelikte belirtildiği şekilde etiketlenecek.

Türkiye’deki Lojistik Firmalarının Listesi

Lojistik firmalarının listelenmesi bakımından şu ana kadar gördüğüm en geniş katalog:

http://lojistik.buyturkey.com/

adresinde yer alıyor.

Tedarik Zinciri Faaliyetleri

Tedarik zinciri, müşteri ihtiyaçlarını karşılamak amacı ile üretilen mal ve hizmetler ile
doğrudan yada dolaylı olarak ilgili tüm taraflardan oluşan bir yapıdır. Daha önce belirttiğimiz gibi tedarik zinciri yalnızca tedarikçilerden ve imalatçılardan oluşmaz: Nakliyeciler, depolar ve müşteriler de tedarik zincirini oluşturan unsurlardır. Örneğin, Carrefour mağazalar zincirinin taşıma ve depolama faaliyetlerini gerçekleştiren Horoz nakliyat ve Carrefour mağazalarından alışveriş yapan müşteriler, Carrefour tedarik zincirinin parçasıdır. Herhangi bir işletmeye ait tedarik zinciri müşteri isteklerini yerine getirmek için gerekli tüm fonksiyonları içerir. Bu fonksiyonlar arasında yeni ürün geliştirme, pazarlama, imalat, dağıtım, finans ve müşteri hizmetleri sayılabilir.

Migros mağazasına deterjan almak için gelen bir müşteri düşünelim. Tedarik zinciri, mağazaya gelen müşteri ve bu müşterinin deterjan ihtiyacı ile başlar. Bu tedarik zincirinde bir sonraki aşama müşterinin geldiği Migros mağazasıdır. Migros kendisine ait yada Procter&Gamble (P&G) gibi bir dağıtımıcıya ait depodan kamyonlar ile taşıdığı deterjanları mağaza raflarında stoklar. P&G’nin imalatı gerçekleştirdiği fabrika ise hammedeleri birçok farklı tedarikçiden sağlar. Bu alt düzey tedarikçiler de kendi hammaddelerini başka tedarikçilerden sağlıyor olabilirler. Örneğin, paketleme malzemeleri Tetrapaktan geliyor olabilir. Tetrapak ise paketleme malzemelerinin üretiminde kullandığı malzemeleri diğer tedarikçilerden sağlıyor olabilir.

Örnekten de görüldüğü gibi müşteri tedarik zincirinin ayrılmaz bir parçasıdır. Herhangi bir tedarik zincirinin temel varlık sebebi, kendisi için kar sağlarken müşteri ihtiyaçlarının karşılanmasıdır. Tedarik zinciri faaliyetleri müşteri siparişi ile başlar ve müşterinin sipariş bedelini ödemesi ile son bulur.

Bir tedarik zinciri faklı aşamalardan oluşur. Bir tedarik zincirinin aşamaları şunlardır:

• Müşteriler
• Parekendeciler
• Toptacılar/Dağıtımcılar
• İmalatçılar
• Yarımamül/Hammadde tedarikçileri
dir.

Her tedarik zincirin yukarıda saydığımız bileşenlerden oluşması gerekmez. Uygun tedarik zinciri tasarımı, müşteri ihtyaçlarına ve herbir tedarik zinciri aşamasının yüklendiği role bağlıdır. Örneğin dünyanın en büyük bilgisayar üreticilerinden olan Dell, en büyük pazarı olan A.B.D’de siparişe göre üretim yapmakta –yani üretimi müşteri siparişleri başlatmaktaparekendeci, toptancı yada dağıtımcı kullanmamaktadır. Diğer taraftan, satışlarını posta ile gerçekleştiren L.L. Bean’e ait tedarik zincirinde ise imalatçılar, müşteri siparişlerine doğrudan yanıt vermemektedir. Dell’in tedarik zinciri ile kıyaslandığında L .L. Bean’e ait tedarik zinciri ekstra bir aşama içermektedir.( Kendisi parekendeci olan L.L. Bean) Parekendecileri de içeren tedarik zincirlerinde ise imalatçı ile mağaza arasında bir toptancı ya da dağıtımcı olabilir. Her tedarik zincirinin amacı yaratılan toplam değeri maksimize etmektir. Bir tedarik zincirinin yarattığı değer nihai ürünün müşteri için değeri ile tedarik zincirinin müşteri ihtiyacını karşılamak için harcadığı çaba arasındaki farktır. Birçok ticari tedarik zincirinde değer ile tedarik zinciri karlılığı arasında güçlü bir ilişki vardır. Tedarik zinciri karlılığı, müşteriden elde edilen gelir ile tüm tedarik zincirinin maliyetler toplamı arasındaki farktır. Tedarik zincirinin başarısı, belirli bir aşamadaki karlılık ile değil tedarik zinciri karlılığı ile ölçülmelidir.

Kaynak; http://web.sakarya.edu.tr/~ukula/tzy_2009.htm

Freight Forwarder Nedir?

Freight Forwarderlar; belli bir komisyon bedeli karşılığında yükün taşınması için araç, aracın taşıma yapabilmesi için de yük bulmakla uğraşan ve bu şekilde piyasada yer etmiş nakliye aracılarıdır. Ayrıca uluslararası malların gönderiminde kullanılan ticari evrakların düzenlenmesi de uzmanlık alanlarına girer. Türkiye’de freight forwarderlar utikad tarafından temsil edilmektedir

Temel olarak dört farklı çeşitte taşıma hizmeti vermektedirler. Bu taşıma hizmetleri deniz, hava, kara ve demir yoludur. Bu taşıma çeşitleri kendi aralarında parsiyel (lcl – less container load) ve full (fcl – full container load) olarak ikiye ayrılırlar.

Freight Forwarderlar Abd dışındaki ülke limanlarına olan ihracatlarda kendi ülkelerinden aldıkları freight fowarder lisansına dayanarak firmalarınına ait konşimentoları kullanabilirken abd yuklemelerinde nvocc belgesine sahip bir firmanın konşimentosuna gerek duyarlar. Armatör ya da nakliyeci karşısında avantajlarından biri; gemi sahibi, kara nakliye firmaları ya da hava nakliyesiyle uğrasan hava yolu şirketleri sadece belli bir taşıma modunda uzmanlaşmışken freight forwarderlar kombine taşımacılık olarak adlandırılan kara, deniz, hava ve raylı taşımayı maliyetleri optimize edecek biçimde düzenleyebilirler. bazı ihracatcı firmalar da kendi bunyelerinde kurdukları freight forwarding ofisleri ile bu avantajlardan yararlanmışlardır.

Freight Forwarder faaliyet alanları

• Uluslar arası ve dahili taşımacılık
• İhracat-ithalat işlemleri ve gümrükleme
• Taşıma türünün belirlenmesi ( kara / deniz / hava / demiryolu/ nehiryolu / boru hattı/ kombine taşımacılık )
• Taşıma yönetimi ve taşıyıcı seçimi
• Taşıma sözleşmesi ve kapsamının belirlenmesi
• Taşıma belgeleri hazırlama
• Uluslar arası yasal mevzuat ve uygulamalar hakkında danışmanlık hizmeti
• Operasyon ve sevk yönetimi
• Maliyet planlaması
• Sigortalama
• Depolama
• Elleçleme
• Ambalajlama, barkod ve etiketleme
• Vergi mevzuat ve işlemleri
• Pazarlama
• Müşteri ilişkileri yönetimi
• Banka işlemleri
• Bilişim teknolojilerini kullanarak tüm üniteler arasında koordinasyon ve iletişimin sağlanması.